Der Rhein meldet neue Rekord-Tiefstände. Binnenschiffe fahren mit einem Bruchteil ihrer Ladung oder gar nicht mehr. Die Politik reagierte schnell: Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) brachte Anfang August eine befristete Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots ins Spiel — Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Niedersachsen und das Saarland haben sie binnen Tagen umgesetzt. Befristet bis Ende August, in Rheinland-Pfalz bis Ende September. Erlaubt sind nur Fahrten, die direkt oder indirekt mit dem Niedrigwasser zusammenhängen, Leerfahrten eingeschlossen. Großraum- und Schwertransporte bleiben außen vor.
Das klingt nach Handeln. Ich plane solche Touren beruflich — und ich sehe beim besten Willen nicht, was diese Maßnahme bringen soll. Ein Hebel, der tatsächlich etwas verändert hätte, liegt derweil unangetastet daneben.

Der Engpass sitzt woanders
Erst der Punkt, an dem die Maßnahme in sich zusammenfällt.
Berufskraftfahrer unterliegen den Lenk- und Ruhezeiten nach der EU-Verordnung 561/2006. Darin steht unter anderem eine wöchentliche Ruhezeit von regulär 45 Stunden, verkürzbar auf 24 — mit der Pflicht, die Differenz in den Folgewochen auszugleichen. Diese Regel interessiert sich nicht dafür, welcher Wochentag gerade auf dem Kalender steht. Sie gilt einfach.
Heißt im Klartext: Ein zusätzlicher erlaubter Fahrtag erzeugt keine einzige zusätzliche Lenkstunde. Er verschiebt nur, an welchem Tag der Lkw steht. Fährt er sonntags, steht er dafür mittwochs.
Der BGL sagt genau das. Vorstandssprecher Dirk Engelhardt zu Bilgers Vorschlag: Wenn Lkw an einem zusätzlichen Tag fahren, „stehen die Fahrzeuge an einem anderen Tag der Woche“. Deutlicher geht es nicht.
Und ja — das Fahrzeug muss keine Pause machen. Nur fährt es eben nicht von allein.
Die Fahrer, die es nicht gibt
Womit wir beim zweiten Teil des Problems wären: Der BGL beziffert das Fahrerdefizit in Deutschland auf über 100.000 Personen. Selbst wenn die Ruhezeiten kein Thema wären — für den zusätzlichen Tag stehen nicht plötzlich mehr Menschen auf dem Hof. Es ist außerdem August. Die Fahrer, die wir haben, sind teilweise selbst im Urlaub.
Man hat einer Branche mit Personalmangel großzügig einen Tag geschenkt. Der Tag war nie das Problem.
Das andere Fahrverbot, über das keiner redet
Was mir dabei von Anfang an auffiel: Wir haben gerade nicht nur ein Fahrverbot. Neben dem Sonntagsfahrverbot nach § 30 Abs. 3 StVO gilt vom 1. Juli bis 31. August die Ferienreiseverordnung — jeden Samstag von 7 bis 20 Uhr, für dieselben Fahrzeugklassen. Wir sind mittendrin. In der gesamten Debatte kommt sie kein einziges Mal vor.
Der naheliegende Grund: Das Sonntagsfahrverbot gilt flächendeckend im ganzen Netz, das Ferienfahrverbot dagegen nur auf bestimmten, im Anhang der Verordnung aufgezählten Autobahn- und Bundesstraßenabschnitten. Auf dem Papier also der deutlich kleinere Hebel.
In der Praxis sehe ich das anders. Diese Abschnitte sind nicht irgendwelche Strecken — es sind die Knotenpunkte. Kreuze, Dreiecke, die großen Korridore. Wer da nicht durchfahren darf, fährt außen herum: über Bundesstraßen, durch Ortschaften, mit Tempo 50 statt 80. Das sind je nach Relation nicht ein paar Kilometer, sondern unter Umständen mehrere Stunden. Stunden, die dem Fahrer von genau dem Kontingent abgehen, das ohnehin gedeckelt ist.
Und da schließt sich der Kreis zu den Lenk- und Ruhezeiten. Ein freigegebener Sonntag braucht Fahrer, die es nicht gibt. Ein freigegebener Samstag braucht keinen einzigen zusätzlichen Fahrer — er hört nur auf, die Zeit der vorhandenen zu verbrennen. Dieselbe Tour, dieselbe Besetzung, mehrere Stunden weniger. Das ist echte Kapazität, ohne dass irgendwo jemand eingestellt werden müsste.
Ja, § 4 FerReiseV kennt Ausnahmegenehmigungen für dringende Fälle, wenn eine Beförderung mit anderen Verkehrsmitteln nicht möglich ist. Das ist ziemlich genau die Situation, die wir haben. Nur: Beantragt werden muss so etwas trotzdem, Fall für Fall, und gelockert oder ausgesetzt wurde die Verordnung nirgendwo. Während beim Sonntagsfahrverbot vier Bundesländer binnen Tagen eine pauschale Ausnahme hinbekommen haben.
Was 2020 alles ging
Interessant wird es auch, wenn man schaut, was rechtlich eigentlich ginge. Der Sonntagsschutz ist über Art. 140 GG verfassungsrechtlich verankert, das Bundesverfassungsgericht verlangt für Ausnahmen einen „gewichtigen Sachgrund“ — rein wirtschaftliche Interessen genügen nicht. Eine Versorgungskrise dürfte diese Hürde nehmen, die aktuellen Regelungen stehen also vermutlich sauber da.
Nur: 2020 ging deutlich mehr. In der Pandemie wurde nicht nur bundesweit das Fahrverbot ausgesetzt, sondern es wurden auch die Lenk- und Ruhezeiten selbst temporär angepasst. Also genau der Hebel, der tatsächlich Kapazität freisetzt. Engelhardt schlägt in diese Richtung einen „Krisen-Interventionspass“ vor, der Fahrpersonal rechtlich absichert, wenn Ruhezeiten krisenbedingt angepasst werden — damit ein Fahrer nicht im Nachbarbundesland für etwas belangt wird, das nebenan gerade erlaubt ist.
Man hätte also am echten Nadelöhr drehen können. Man hat stattdessen das Schild abgeschraubt, das gar nicht im Weg stand.
Was nun?
Der BUND kritisiert die Lockerung von der anderen Seite: Niedrige Pegel seien ein Symptom der Klimakrise, hunderte oder tausende Lkw-Fahrten ersetzten kein Schiff und belasteten Mensch und Klima zusätzlich. Der Einwand ist unbequem, aber nicht falsch — nur trifft er eine Maßnahme, die vermutlich ohnehin kaum Fahrten erzeugt.
Und da lande ich am Ende. Ich sehe kein Argument, das für den praktischen Nutzen dieser Politik spricht. Schaden wird sie vermutlich auch nicht — dafür passiert schlicht zu wenig. Was bleibt, ist eine Regelung, die auf dem Papier nach Krisenmanagement aussieht und in der Disposition genau nichts verändert.
Zwei Hebel hätte es gegeben, die tatsächlich Kapazität freisetzen: die Lenk- und Ruhezeiten befristet anpassen — oder das Ferienfahrverbot für die Dauer der Niedrigwasserlage aussetzen. Der zweite wäre der kleinere Eingriff gewesen. Kein Sonntagsschutz, kein Verfassungsargument, kein zusätzlicher Fahrer nötig. Nur ein paar Stunden Umfahrung weniger pro Tour.
Man hat weder das eine noch das andere gemacht, sondern das Fahrverbot aufgehoben, das am teuersten zu rechtfertigen und am billigsten zu erfüllen ist.
Wenn der Rhein trocken fällt, brauchen wir Antworten. Ein freigegebener Sonntag ohne Fahrer, der ihn fahren darf, ist keine.



